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Expériences à long terme avec la Tesla S 90D

Depuis 2019, j’ai parcouru environ 20.000 kilomètres avec une Tesla S 90D, année 2016 (facelift) et le matériel Autopilot 2.0. Au cours de ces deux années, la voiture a reçu des dizaines de mises à jour, petites et grandes, par exemple pour la détection des cyclistes et des piétons. La voiture m’a laissé une impression passable. Cependant, j’ai trouvé un nombre inattendu de bugs dans le logiciel, notamment dans l’assistance à la conduite, la climatisation et la navigation. Je n’ai noté que les plus graves.

Pourtant, Tesla n’est plus considéré comme un greenhorn parmi les constructeurs automobiles. Depuis octobre 2014, l’entreprise équipe la Model S de systèmes d’assistance à la conduite que le constructeur appelle « Autopilot » (régulateur de distance, changement de voie, freinage d’urgence et assistance au stationnement). Deux jalons importants ont suivi un peu plus tard : depuis octobre 2016, Tesla intègre dans ses modèles S des caméras, des capteurs à ultrasons et un radar. Le radar peut « voir à travers la pluie lourde, le brouillard, la poussière et même le véhicule qui précède » (Full Self-Driving Hardware).

Selon les plans actuels, Tesla veut bientôt renoncer au radar, mais lors de son introduction dans la Model S, la promesse était encore de mettre en œuvre progressivement sur cette base, par des mises à jour logicielles, une conduite autonome qui serait « substantiellement plus sûre » qu’un conducteur humain. Jusqu’à présent, il en est ressorti un assistant de direction qui abandonne dès le moindre défi (par ex. en tournant) et auquel je renonce donc. Mais en décembre 2017, le patron de Tesla, Elon Musk, déclarait encore que Tesla voulait atteindre une conduite entièrement autonome selon le niveau 5 de la norme SAE fin 2020 – voilà pour le contexte et les attentes construites par Tesla.

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Dans la pratique, c’est surtout le régulateur de distance qui a laissé une piètre impression. Malgré le radar, il s’arrête en cas de brouillard, de forte pluie ou de neige et lorsque la fenêtre de la caméra avant est sale.

La voiture réduit souvent la vitesse de manière inattendue parce qu’elle évalue mal la situation. Si l’on a laissé le taux de récupération sur le préréglage, cela revient à freiner nettement. L’électronique active certes les feux de stop, mais les conducteurs des véhicules qui suivent risquent d’être surpris si, par exemple, aucune raison de freiner n’est visible devant la Tesla alors que l’autoroute est vide ; ils peuvent également être contraints de freiner en urgence.

La reconnaissance d’objet de la Tesla S 90D prend une étagère dans un garage pour un camion (icône grise au centre de l’écran du véhicule).

De tels freinages inattendus se produisent dans les zones habitées, lorsqu’il y a des îlots pour piétons dans les virages ou lorsqu’on se dirige vers des passages souterrains sombres et raides. Sur les routes de campagne, cela se produit à une vitesse normale (80 à 90 km/h) avant des virages surélevés avec des glissières de sécurité et, aussi bien sur les routes de campagne que sur les autoroutes, lorsque l’on se dirige vers des collines abruptes en ligne droite (par exemple sur l’autoroute A7, sur un tronçon dans les montagnes près de Kassel). Dans tous ces endroits, la voiture soupçonne manifestement la présence de gros objets sur la trajectoire de la collision.

Jusqu’à présent, il ne s’est rien passé parce que je repère désormais les endroits délicats de loin et que je contre-braque avec la pédale d’accélérateur juste après le début de la récupération.

Si l’on roule sur une autoroute en direction d’un passage souterrain sur lequel passe une route départementale perpendiculaire à l’autoroute, il faut aussi s’attendre à des surprises. En effet, si la limite de vitesse est plus basse sur le viaduc que sur l’autoroute et si l’on dépasse la limite de vitesse du viaduc, la voiture freine (autoroute près de Leipzig, à proximité de l’aéroport, en direction de la sortie de la ville). Il est probable que le système de navigation s’imagine un instant être sur le viaduc, puis qu’il accélère à nouveau.

Les dépassements sur autoroute sont également critiques : on roule à vitesse constante (p. ex. 110 à 130 km/h) sur la voie de droite et on entame un dépassement. Le véhicule qui précède roule également à une vitesse constante. La Tesla s’approche à environ 20 à 30 mètres et, alors qu’elle franchit la ligne médiane en changeant de voie, elle freine sans raison apparente. Elle irrite ainsi les suiveurs et provoque des freinages d’urgence et des manœuvres d’évitement. Tous les apprentis conducteurs deviennent ainsi plus prudents.

D’autre part, il arrive que le régulateur de vitesse à distance accélère de lui-même jusqu’à la vitesse de l’autoroute. En s’engageant sur une route départementale à plusieurs voies qui était encore une autoroute quelques kilomètres auparavant, la Tesla accélère d’elle-même jusqu’à 130 km/h (transition entre l’A37 et la B6, bretelle d’accès juste avant IKEA Laatzen). C’est délicat à cet endroit, car peu après la bretelle d’accès se trouve un indicateur de limitation de vitesse avec contrôle dynamique, qui n’autorise souvent que 100 km/h. Si un radar était également installé à cet endroit, le conducteur devrait payer pour avoir dépassé la limite de vitesse.

Contrairement à de nombreux autres constructeurs, Tesla n’utilise pas de capteur de pluie séparé, mais tente d’utiliser les caméras de la voiture à cet effet (stade bêta du développement). La commande des essuie-glaces fonctionne correctement lorsque l’on roule en marche avant ; dans la plupart des cas, la voiture détecte la pluie et met en marche l’essuie-glace avant. Elle n’a pas d’essuie-glace arrière.

Mais dès que l’on recule et que le pare-brise n’est que très légèrement mouillé, l’électronique met inutilement en marche l’essuie-glace avant, et ce à la vitesse maximale. Le battement des essuie-glaces et leur bruit de raclement distraient alors que l’on veut se concentrer sur le rétroviseur ou l’image de la caméra de recul.

La série de bizarreries se poursuit avec la reconnaissance d’objets. Des vélos enchaînés à des lampadaires sont interprétés par la voiture comme étant des cyclistes. Une étagère placée au fond d’un garage est interprétée comme un camion. Elle ne reconnaît pas du tout certains panneaux de limitation de vitesse, même sur une route dégagée et en plein jour, bien que les caméras soient propres.

Selon les instructions, le châssis pneumatique peut être utilisé jusqu’à 30 km/h à la hauteur maximale (16 centimètres). C’est ce que l’on souhaite par exemple sur les routes non goudronnées avec des nids de poule, afin d’éviter que la carrosserie ne se tasse. Mais si de l’herbe jusqu’aux genoux pousse sur la route, l’électronique de bord abaisse toujours le niveau à la normale sans y être invitée, même si l’on reste constamment en dessous de 30 km/h.

L’électronique de bord gère la climatisation de manière tout aussi paternaliste : quelle que soit la température ou la vitesse de rotation du ventilateur que l’on a réglée, la voiture ajuste les valeurs à sa guise au plus tard le jour suivant et ignore les besoins du conducteur.

Les annonces arrivent souvent très près des endroits où il faut tourner, parfois trop tard. Le guidage de navigation vers la borne de recharge s’arrête parfois des centaines de mètres avant la destination, alors qu’à de nombreux endroits, les bornes ne sont pas encore visibles, par exemple parce qu’elles se trouvent derrière un bâtiment d’hôtel. Il arrive donc que l’on erre un moment sur le terrain en cherchant.

La Tesla S 90D a certes quitté l’usine en 2016, mais grâce à un concept prudent, le constructeur pourrait la mettre à jour avec le matériel actuel « Autopilot 3 ». Cela donne toutefois une mauvaise image du matériel « Autopilot 2 » lancé en fanfare.

Le modèle d’annonce sur les routes sinueuses est confus et trop long. La voiture babille alors des choses comme : « Tournez à gauche pour rester sur la Mühlenstraße ». Il vaudrait mieux dire : « Suivez la route prioritaire à gauche ». C’est sans équivoque et plus court. Mais il existe aussi des systèmes de navigation qui se taisent tout simplement dans des situations évidentes, comme l’application de cartographie préinstallée par Apple sur les iPhones.

Dans l’énumération de tous les défauts, il y en a un qui n’a pas été pris en compte : conduire la Tesla S 90D est un vrai plaisir. Mais la quantité de défauts est d’autant plus surprenante que beaucoup d’entre eux sont purement logiciels et que Tesla a livré des mises à jour au fil des ans, parfois à un rythme mensuel – mais sans s’attaquer aux défauts mentionnés ici. Ainsi, il faut surveiller la Tesla S 90D comme un étrange débutant en matière de conduite.

Que reste-t-il ? On pourrait faire équiper la voiture de l’actuel « Autopilot 3 » pour 7500 euros. Tesla appelle cette option « Plein potentiel pour la conduite autonome ». Mais la conduite sans stress est encore plus avantageuse : il suffit de désactiver les assistants. Pendant ce temps, de plus en plus de voitures électriques arrivent sur le marché, ce qui pourrait forcer Tesla à prendre davantage conscience de la qualité, par exemple la nouvelle Mercedes EQS.

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